Ez a honlap az Európai Únió hozzájárulásával készült
Az olaj VASTAGSÁGA (folyóssága) gyakorlatilag megegyező jelentésű az olaj VISZKOZITÁSÁVAL.
A viszkozitás a mértékegysége a folyadékok (folyékony vagy gáz halm.) áramlással szembeni ellenállásának. A magas viszkozitású
folyadékok - mint például a méz, melasz - lassabban folynak, mint az alacsony viszkozitásúak, lásd víz. A legnagyobb
káosz a motorolajok viszkozitási értékeinek jelzési módja miatt van. Ez egy régi rendszer miatt van így és sok félreértésre
adhat okot. Az értelmezésben uralkodó káoszt mutatja az a majdnem minden nap előforduló eset is, amikor az
autó tulajdonosa zavarodottan mondja, hogy a 0w-30 jelzésű olaj túl vékony az ő autójának
motorjához, hiszen a kezelési könyv 10w-30 jelzésű olaj használatát írja. Szögezzük le, ez nem
ígaz! Még nagyobb félre tájékozottságra utal, hogy a legtöbben alapvető gondnak tartják az olaj vékonyodosát
a hőmérséklet emelkedésével. Úgy gondolják az olaj hibájának tekinthető annak fokozódó folyóssága. Sokkal jobban
tennék, ha az olaj hűlésével összefüggő vastagodást tekintenék problémának. Ez a nagyobb probléma. Köztudott,
hogy az erőforrások kopásának 90 százaléka a hidegindítás során keletkezik.Ebből kiindulva, ha a
motorok hosszú életének titkát keressük, akkor főképp a hidegindítással összefüggő dolgokra kell koncentrálnunk. Az
autógyártók az előírt olajok vastagságát (mint tudjuk viszkozítását) a motor normál működési hőmérsékletéhez választják
meg. Ez az átlaghőmérséklet pedig éppen a víz forráspontja, azaz 100 Celsius fok. Versenypályán a motorolaj
hőmérséklete akár 150 C-ra is felmehet. Le kell szögeznünk, hogy az utcai közlekedés és versenypálya egymástól
határozottan különböző használati körülmény, ebből kifolyólag különböző motorolajat igényel. Minden
ezután következő mondat a közúti közlekedésre érvényes, a versenyek világáról majd később. A megállapítások nem a hajszálpontos
számszaki adatokról szólnak majd, hanem az érthetőséghez bőven elég átlagadatokkal dolgozunk. Rögtön egy újabb tény megállapításával
folytatjuk, a külső hőmérséklet a hidegindítást kivéve, nem igazán fontos. Régi gépkocsi használati
utasítások gyakran különböző olajat javasoltak nyárra, illetve a téli időszakra. Ez most is szükséges a léghűtéses erőforrások
esetében, de érvényét veszti a zárt (nyomás) vízhűtési rendszerrel tervezett motorokat tekintve. Ezekben az erőforrásokban a
hűtővíz az év minden szakában 100C fokos hőmérsékleten van tartva, bemelegedett állapotban. Ebből kifolyólag a motorolaj
hőmérséklete is 100C fok körül alakul. Ez alapján viszonylag egyszerű a legmegfelelőbb viszkozitású motorolaj kiválasztása.
(Még egyszer megjegyezzük, a versenypálya más!)
Felejtsük egy kicsit el az olaj dobozán látható számokat-jelzéseket! A tény az, hogy a legtöbb
ember a számokra tekintve, azonosítja azokat a flakonban található olaj viszkozításával. A probléma ezzel az, hogy
az olaj viszkozitása a hőmérséklettel együtt változik. Egy egyfokozatú 30-as jelzésű olaj viszkozitása
3 cSt 150C fokon és 10-es értékre sűrűsödik 100C fokra csökkentve a hőmérsékletet. Tovább
csökkentve a hőmérsékletet, 100 cSt viszkozitási értékre sűrűsödik 40 Celsius
fokon, nulla fokon pedig már túl sűrű a mérésekhez. Tehát a 30-as egyfokozatú olaj átlagértékei: 3cSt/150C,
10/100C, 100/40C és kb 250/0C fok. Az autógyárak tervezői a legtöbb esetben 100C fokos olaj és víz hőmérsékletre tervezik
a motorokat, 10-es viszkozitási értékkel számolva. Mint már tudjuk ez az olaj viszkozitása, nem pedig a flakonon
található jelölés. Szeretnénk az olaj dobozának jelöléseitől most elvonatkoztatni, mivel azok csak összezavarnak bennünket.
Az olaj sűrűségéről beszéljünk, ne az olaj jelöléséről (a dobozon)! A jelölésekről majd később. Felejtsük el egy kicsit a
jelöléseket amik az olaj dobozán vannak! Most arról az olaj vastagságról (viszkozitásról) fogunk írni, amit a motorunk
igényel a normál működés közben. Az erőforrás (és hűtési rendszere) úgy van megtervezve, hogy Szicíliától - Norvégia legészakibb
pontjáig, a külső hőmérséklettől függetlenül 100C-fokos olajjal működjön. Beülhetünk az autónkba Palermóban mondjuk
szeptemberben, majd megállás nélkül keresztül-kasul bejárva Európát elautózhatunk a jóval hűvösebb Lofoten szigetekhez.
Autónk motorjának szempontjából a legjobb dolog az lenne, ha soha nem állítanánk le. Az olaj vastagsága
ebben az esetben uniformizálódhatna a 10-es értéken. Egy tökéletes világban mindig 10-es vastagságú lenne a motorolaj,
a hőmérséklettől függetlenül. Amikor reggel beülünk az autóba akkor is 10-es lenne a viszkozitás és közlekedés közben
is ugyanilyen sűrűségű maradna a motorolaj. Nem kellene bemelegítenünk a motort, csak beülnénk és nyomhatnánk a gázt reggelente.
Minimálisra, gyakorlatilag nullára csökkennének a kopások. De a világ sajnos nem tökéletes. Amikor az előző este hazaértünk
munkából, a bemelegedett motor működési hőmérsékletű volt és a motorolajunk is a tökéletes, azaz 10-es viszkozitású
volt. Az éjszaka folyamán a motor visszahűl a külső hőmérsékletre és ezáltal az olaj visszasűrűsödik. Másnap
reggel 25 fokvan, a motorolaj viszkozitása pedig nagyjából 150 cSt. Ez túl nagy
sűrűséget jelent egy olyan motorban, amely 10-es vastagságú kenőolaj tartós használatára van tervezve.
Itt az ideje, hogy belemerüljünk a kenés koncepciójába.
Nyomás és kenés nem egyenlő.
A legtöbb ember meggyőződése alapján: OLAJNYOMÁS=KENÉS. EZ TÉVHIT!AZ
OLAJ ÁRAMLÁSA JELENTI A KENÉST!Amennyiben az olajnyomás jelentené motorunk kenését, akkor mindannyiunknak
90-es vastagságú (=viszkozitás vagy sűrűség) olajat kellene használnunk. A kenés arra való, hogy elszeparálja
egymástól a mozgó alkatrészeket,
megakadályozza azok egymáshoz érését. Az olaj áramlása és az alkatrészek elválasztása között egyenes arányosság van.
Például ha egy siklócsapágyban duplájára növeljük az olajáramlást, akkor éppen duplájára nő a felületek közötti
elválasztó nyomás. A csapágy belépő olajzó nyílásánál mérhető nyomás ebből a szempontból csak másodlagos tényező. Tulajdonképpen
a nyomás és az áramlás közötti kapcsolat ellentétes. Egy vastagabb (magasabb viszkozitású) olajra váltással az
olajnyomásunk növekedni fog. Azért fog nőni, mert az olaj áramlással szembeni ellenállása szintén nő, ebből következően
az áramlás csökken. Éppen fordítottan arányos a nyomás és az áramlás. Nézzük fordítva, ha vékonyabb motorolajat használunk,
akkor az olajnyomás csökkeni fog. De ha belegondolunk, a nyomás csak azért csökkenhetett, mert az áramlás az alkatrészek
között gyorsabb és jobb lett. Úgy tűnik tehát, hogy a lehető legvékonyabb olajjal járunk a legjobban.
Ez így viszont csak részben igaz. A következőkben egy Ferrari 575 Maranello-t hozunk fel példaként, képzeljük
el, hogy egy ilyen autónk van. Birtokában vagyunk a témához szükséges összes adatnak, így tanulságos
lehet, hogy egy 12 hengeres 485 lóerős autó esetében mit is jelenthet a legjobb motorolaj megtalálása. Tegyük fel, hogy
ezt az autót városban használjuk. A kezelési könyv szerint 6000-res főtengely fordulatszám esetén az
olajnyomásnak 5,15 Bar-nak kell lennie. Egyébként az aranyszabály szerint elvileg minden motornak 0.7
Bar olajnyomásra van szüksége a főtengely percenkénti 1000 darab fordulata melletti tökéletes kenéshez, se nem többre, se
nem kevesebbre. Ebből kiindulva mondjuk 2000/perc fordulatnál 1,4 Bar, 3000/perc esetén 2,1 Bar-ra van szükség. A nagyobb
nyomás nem jelent előnyt, mivel az az olaj nagyobb áramlási ellenállása miatt alakulhat ki. Emlékezzünk a korábban leírtakra,
az olaj áramlása az, amely alapvetően a kenés mértékét meghatározza.
Természetesen a Ferrari is leírja, hogy milyen olajat használjunk az adott típusában. Vizsgáljuk
ezt meg valós adatok alapján. Mondjuk ha forró nyáron Monte-Carlo-ban bolyongunk az utcákon (képzeletbeni Ferrarink-kal),
akkor 88 fokos olajhőmérsékletet mérhetünk ebben az autóban. A legvékonyabb Mobil-1 olajat (0w-20)használva
is 5,5 Bar nyomást mérhetünk ilyen körülmények esetén, percenkénti 2000-res főtengely fordulat mellett. Megállapítható,
hogy a legkisebb viszkozitású Mobil-1 is túl vastag ilyenkor a gyári előírásokhoz viszonyítva. Menjünk ki ezután képzeletben
a Ferrari-val egy versenypályára! Itt az olajhőmérséklet valószínűleg néhány hajtós kör alatt egészen 150C fokig megemelkedik. Ebben
az esetben már csak 2,75 Bar olajnyomást mérhetünk 6000-res fordulaton. Emlékezzünk csak mit írt a Ferrari kézikönyv: 6000-res
fordulaton 5,15 Bar olajnyomásnak kell lennie. Tehát az általunk használt olaj helyett valami vastagabbat (magasabb
viszkozitásút) kell *választanunk ehhez a versenyszerű használathoz, hiszen az olajunk nagyon elvékonyodott
az extrém magas hőmérsékleten. *A vastagabb olaj választásának kényszere csak részben igaz, hiszen a magasabb
fordulatszámú motorok esetében egy másik tendencia alapján minél vékonyabb olajat használnak, az így elérhető jobb
olajáramlás érdekében. A jobb áramlás több, mint jó kenés! Az áramló olaj egyik fontos feladata a motor forró
alkatrészeinek, a dugattyúknak, a szelepek környékének és a csapágyaknak a hűtése. Az olaj hűtési szerepe
nagyjából ugyanannyira fontos, mint a kenési szerepe. Amennyiben motorunk hőmérséklete általában magas, használjunk
vékonyabb olajat! Az olaj áramlása így javulni fog, ezáltal a hűtés is javul. A versenypályán ez még fontosabb, mint a közutakon.
Térjünk vissza a Ferrari kezelési könyvhöz! Az 575 Maranello
elődjének számító 550 esetében 5w-40-es Shell Helix Ultra motorolajat ír elő az olasz cég, külső hőmérsékleti és használati
viszonyoktól függetlenül. Tudjuk, hogy ez az autó is, gyakorlatilag utcai versenyautó. Az előírt viszkozitás alapján megállapíthatjuk,
hogy a Ferrari is rájött arra, hogy nem minden tulajdonos használja versenyzésre autóját. Az újabb 575 Maranello kézikönyve már 0w-40 viszkozitási indexű motorolaj használatát írja elő - kiemelve
-, hogy közúti használatra. Teszi ezt annak ellenére, hogy a könyv megírásakor nem is létezett a Ferrari partnerének
tekinthető Shell olajok között ilyen. Persze megjegyzik, hogy amennyiben mindenképpen Shell olajat szeretnénk használni, akkor
az 5w-40-est használhatjuk. Normál verseny helyzetekre is ezt az olajat ajánlják. Forró klímájú térségekbenverseny jellegű használat esetén viszont 10w-60-as viszkozítást javasol a gyár. Kihangsúlyoznám,
hogy csak akkor akarják ezt az olajat használtatni velünk, ha melegebb klímájú térségben vagyunk. Figyelemre méltó
az is, hogy immár a Ferrari is belátta, különbséget kell tennie a normál és a versenyhasználat között. Tulajdonképpen
azt mondják, a belga Spa-Franchorchamps-szen használjunk 5w-40-et, a dél-afrikai Kyalami pályán 10w-60-at, a közutakon pedig
bárhol is legyünk, öntsünk 0w-40-es olajat a motorunkba.
A Ferrari-s kitérő után térjünk rá, "a 0w-30-as olaj túl híg az autóm motorjába, mert
a kezelési könyv 10w-30-at javasol" TÉVES meggyőződések tisztázására. A kettő közül a 0w-30 mindig
jobb választás! Mindig!A 0w-30-as motorolaj nem hígabb, mint a 10w-30-as. Működési hőmérsékleten (=bemelegedett
motor), mindkét olaj megegyező sűrűségű (viszkozitású). A különbség akkor jön elő amikor este leállítjuk az autónkat.
Az éjszaka folyamán mindkét olaj sűrűbbé válik. Mindkettő, a 10w-30 és a 0w-30 egyaránt 10-es viszkozitású (vastagság) volt,
mielőtt leállítottuk a motort. ( Mint már korábban írtuk, ez a tökéletes vastagság a motor működése közben.) Reggel
újra el kell indulnunk, de már mindkét olaj túl vastag a motorunk tökéletes kenéséhez. Az egyik olaj 90-es viszkozitásra sűrűsödött
vissza, a másik 40-re. Mindkettő túl vastag az indításhoz, de a 40 cSt sokkal jobb, mint a 90.
A motorunk persze valójában 10-es sűrűségű olajat szeretne, hogy minden tökéletes legyen az ő szempontjából.
10-est nem kap, de a 40-es (0w-30) viszkozitással indítani még mindig sokkal jobb, mint a mézhez hasonlító nagyon sűrű 90-es
(10w-30) olajjal. Újabb ismétlés következik: Nagyon sokan problémának hiszik, hogy az olaj vékonyodik amikor forró.
Az olaj hibájának vélik a melegedéssel járó vékonyodást. Az lenne a jó, ha inkább az olaj kihűlésével járó besűrűsödése
miatt aggódnának, mert ez az igazi gond. A szobahőmérsékletű hideg motorolaj túl vastag("sűrű"). Ez a fő gond.