Ez a honlap az Európai Únió hozzájárulásával készült
A dolgok bonyolódnak. Az első részt ott hagytuk abba, hogy a 0w-30-as olaj nem vékonyabb, mint a 10w-30-as.
Sőt, egy 0w-30 mindig valamivel sűrűbb 100C fokos működési hőmérsékleten, mint egy 10w-30-as, de most nem is ez a lényeg.
A fontosabb az, hogy a 0w-30 nem sűrűsödik vissza annyira - szobahőmérsékletre hűlve -, mint a 10w-30-as társa.
Ennek ellenére még a 0w-s is nagyon messzi van az ideális 10-es vastagságtól, hidegindítás esetén. Néhány embertől olyanokat
is lehet hallani, hogy például a Porsche kifejezetten tiltja a 0w-xx olajok használatát autói motorjaiban.
Ez nem így van. Beszéljünk most az olajok több fokozatúságáról. Korábban leszögeztük, hogy az egyfokozatú
30-as besorolású olaj, illetve egy 0w-30 vagy 10w-30-as többfokozatú motorolaj ugyanúgy 10-es viszkozitással (vastagsággal)
rendelkezik 100C fokon.
Három különböző osztályú olaj viszkozitása két hömérsékleten
40 Celsius fok
100 Celsius fok
30
250 qmm/s
10
10w-30
100
10
0w-30
40
10
A különbség a hidegindításban jelentkezik. Nézzük a három olaj viszkozitását.
Egyfokozatú 10-es olaj esetén 40C fokon 30cSt, illetve 100C fokon 6cSt a viszkozitási érték. A táblázatból
látható, hogy hidegindításkor a 0w-30 sűrűsége áll legközelebb a motor szempontjából legkedvezőbb 10-es
értékhez, de még ez is túl vastag. Mivel viszont szobahőmérsékleten is viszonylag híg, ezért a melegedés
folyamán hamar felhígul a legkedvezőbb vékonyságra, folyósságra. Emlékezzünk rá, hogy a hidegindítás folyamán keletkezik
motorunk szinte összes kopása, mivel az ilyenkor túl nehezen folyó motorolaj kenési képessége nem
kielégítő. Áramlása lassú, így rossz a kenés. A sűrű olaj nagy része a megkerülő szelepen keresztül visszafolyik
az olajteknőbe ahelyett, hogy a motor olajjárataiban keringene. Ez különösen akkor igaz, ha indítás után a gázt
is nyomjuk, hiszen ilyenkor még jobb kenésre lenne szüksége a motornak, de éppen az ellenkezője történik. Még egy
esetleges 10-es egyfokozatú (ilyet nem használunk) olaj vastagsága is túl magas (30qmm/s
vagy cSt) hidegindításkor. Ugyanez az olaj viszont a működési hőmérsékleten már túl híg
lenne (6qmm/s). Mint már annyiszor írtuk, a 10-es vastagság, folyósság (viszkozitási érték) - ami
nem keverendő a motorolaj dobozán szereplő jelzéssel - lenne az erőforrás szempontjából ideális állapot, nem
pedig a 6cSt. Az olajcégek ezért viszkozitási index javító anyagokat - VI - adnak az olajhoz,
hogy megoldják a felhígulás problémáját. Vesznek egy ásványi bázisú alapolajat, amihez viszkozitási index javító
anyagokat adnak hozzá, így az olaj nem hígul fel annyira amikor
felmelegszik. Így a 6-os vastagság helyett éppen a szükséges 10-est kapjuk a forró olaj esetében. Ezzel
megoldódott a felmelegedés utáni hígulás problémája, de továbbra is fennáll a túl nagy sűrűség ( viszkozitás 100cSt - 10w-30)
hidegindításkor. Bár ez még mindig jobb, mint az egyfokozatú 30-as (a dobozán) jelzésű motorolaj 250 cSt mézszerű
vastagsága. Azt az olajat, amely normál indítási hőmérsékleten 100-as viszkozitással, a motor működési hőmérsékletén pedig
10-es viszkozitási értékkel rendelkezik, 10w-30 besorolású olajnak nevezzük. Nem annyira sűrű hidegindításkor,
mint az egyfokozatú 30-as és nem annyira híg 100C fokon, mint az egyfokozatú 10-es olaj. A hátránya
az adalékolt ásványi bázisú olajoknak, hogy az idő múlásával a viszkozitási index javítók elhasználódnak,
így az olaj tulajdonságai a fáradásával egyre inkább hasonlítanak, a 10-es indexű (doboz jelzés, nem a sűrűség) alapolaj
jellemzőihez. Újra elkezd túlságosan folyékonnyá válni működési hőmérsékleten. 10cSt helyett, 6cSt lesz a viszkozitása
amikor forró. Ez az amiért néhányan ódzkodnak az alacsony hidegoldali jelzésű olajok (5w, 0w ásványi nincs)
használatától. Félnek, hogy az olaj a "benne lévő" kilométerek számával már túl híggá válik működési hőmérsékleten,
hiszen a viszkozitás javító adalékok elhasználódásával, egy 5w-s olaj higabbá válik, mint egy 10w-s olaj (a 0w-ről később). (Ne
felejtsük el, hogy a 10w-xx, az 5w-xx, de még a 0w-xx olaj is túl sűrű hidegindításkor.) Meg kell
azonban az előzőek esetében jegyeznünk, hogy az olajcsere periódusok betartásával, nem kell tartanunk a viszkozitási index
javító adalékok túlzott elhasználódásától. De az elhasználódással járó vékonyodás ettől függetlenül tény marad. Erre az olajba
jutó üzemanyag is rásegít. Ami talán még érdekesebb, hogy az olaj még tovább használása esetén az elkezd drasztikusan
sűrűsödni, ami lényegesen aggasztóbb mértékű, mint az ezt megelőző hígulás.
A szintetikus olaj egy másik történet.
Ezekben az olajokban nincsenek VI adalékok. Mivel az olaj molekulái nem használódnak
el, szinte nem is kellene olajat cserélnünk. Szinte. A probléma ott van, hogy ezekben az olajokban olyan más adalékok vannak,
melyek idővel elhasználódnak. Valószínűleg ha tökéletesen tisztán
tudnánk tartani ezt a motorolajat, akkor nem lenne szükség időszakos cseréjére, csak mondjuk 6 havonta egy kis kanna
adalék utántöltésére. Amikor az adalékok felhasználódnak a szintetikus olajokban, a viszkozitásuk változatlan marad.
Nem vékonyodnak, mint az ásványi olajok. Ezek az olajok mindig közelebb állnak a tökéletes sűrűséghez
bemelegedve és a korábban tárgyaltaknak megfelelően mindig túl sűrűek hidegindításkor, a többi olajhoz hasonlóan. Autóink
erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Tudják, hogy létezik a vékonyodás és vastagodás fogalma.
Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Az ásványi olajokra előírt csereperiódus mindig
sűrűbb, mint a szintetikusok esetében alkalmazott. A valóság az, hogy a motorolajat nem a vékonyodás miatt kell cserélni,
hanem a valamivel később jelentkező vastagodás okán. Az olajcsere idő (az autó állása esetén is) és használat (km) függő.